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Es habe zu keiner Zeit die Gefahr bestanden, dass die Tunneldecke hätte eingedrückt werden können. Dies sagten am Mittwoch die Fachleute der BLS in Frutigen. Der Wassereinbruch ereignete sich in einer Zone mit Kalkgestein und Karststrukturen. Da das Wasser stets abfliessen konnte, sei es ausgeschlossen gewesen, dass sich hohe Drücke aufbauten. Zwischen der Tunnelverschalung und dem Fels gebe es ausserdem keine Hohlräume, in denen sich grosse Mengen von Wasser hätten ansammeln können.

Das Tunnelgewölbe hat laut Daniel Wyder, Leiter Infrastruktur BLS, keinen Schaden davongetragen, abgesehen von der Stelle, wo das Wasser eingetreten ist. Dies geschah in beiden Röhren im Bereich von Fugen. Solche gibt es alle zwölfeinhalb Meter; sie verbinden die einzelnen Abschnitte der Betonverschalung.

In der östlichen Röhre war der Wassereintritt stärker. Wyder sprach von bis zu 100 Litern pro Sekunde. In der westlichen Röhre war es deutlich weniger. Dort konnte die Situation rasch unter Kontrolle gebracht werden.

Das Problem ist erst provisorisch gelöst. In beiden Tunnelröhren wurden unterhalb der Fugen Stahlkanäle montiert. Über diese wird das eindringende Wasser dem Gewölbe entlang auf die Seite der Röhre gelenkt – es regnet somit nicht mehr auf die Schienen hinunter. Da das Wasser teils stark mit Schlamm durchsetzt ist, wird es über eine ganze Reihe von Absetzbecken gelenkt, die sich neben der Fahrspur befinden. Am Ende ist das Wasser sauber und kann über das bestehende Abwassersystem abgeleitet werden.

Die Absetzbecken bestehen aus Holz. Hier liegt der Grund, warum die Züge vorerst nur mit stark reduziertem Tempo daran vorbeifahren können, was zu geringfügigen Verspätungen führt. Laut Wyder bestünde bei sehr hohen Geschwindigkeiten die Gefahr, dass Bretter von der Schockwelle des Zugs fortgerissen werden. Bis Mitte März sollen die hölzernen Absetzbecken durch Stahlkonstruktionen ersetzt werden. Diese sind dann festgeschraubt und mit Deckeln versehen. Züge können dann wieder mit 200 Stundenkilometern passieren.

Aber auch diese Stahlbecken stellen noch keine definitive Lösung dar, wie Daniel Wyder sagte. Nach einer gewissen Beobachtungszeit werde man ein Projekt ausarbeiten, mit dem sich das Problem dann definitiv lösen lasse. Im Kern wird es darum gehen, wie das Wasser, das an dieser Stelle im Überfluss vorhanden ist, ableiten kann. Wie viel das kosten wird, ist noch nicht bekannt. Wyder rechnet insgesamt mit Kosten im einstelligen Millionenbereich. Der Wassereinbruch hat bisher zu einer Schadenssumme von gegen zweieinhalb Millionen Franken geführt.

Der Wassereinbruch hat sich an exakt der Stelle ereignet, wo schon beim Bau des Tunnels viel Wasser aufgetreten war. Damals wurde bereits eine Wasserfassung sowie eine spezielle Abflussleitung gebaut. Dieses System hat bisher einwandfrei funktioniert. «Karstsysteme sind hochkomplex und reagieren relativ schnell auf starke Niederschläge», sagte Andreas Teuscher. Er ist der externe Geologe, den die BLS beigezogen hat.

Den Grund für den Eintritt von Schlamm und Wasser sieht Teuscher in Veränderungen an diesem Karstsystem. Manche Hohlräume seien teils mit Lockermaterial verfüllt. Vermutlich habe sich irgendwo eine solche Verfüllung gelöst. Das Gemisch aus Wasser und Lockermaterial bilde dann den Schlamm, der in den Tunnel eingetreten ist.

Der Wassereinbruch ereignete sich im südlichen Teil des Lötschberg-Tunnels, dort, wo er zweispurig ausgebaut ist. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass es nicht zu einer lange dauernden Totalsperrung kam.

Der längste Teil des Basistunnels ist nämlich nur einspurig ausgebaut. Wäre der Wassereinbruch im nördlichen Teil erfolgt, hätte die Verbindung zwischen den Kantonen Bern und Wallis für längere Zeit gänzlich unterbrochen werden müssen. Der Zwischenfall zeige deshalb, wie wichtig ein Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels sei, sagte Daniel Wyder, Leiter Infrastruktur BLS.

Seit der Eröffnung des Tunnels 2007 sind nur etwa 14 der insgesamt 35 Kilometer zweispurig befahrbar. Auf einer etwa gleich langen Strecke im Mittelteil ist eine zweite Röhre zwar ausgebrochen, aber noch nicht für den Zugverkehr hergerichtet. Auf dem letzten Abschnitt im Norden, rund sieben Kilometer zwischen Mitholz und Frutigen, gibt es abgesehen von einem Service-Stollen noch nichts. Wegen dieser Einschränkungen wurde der Basistunnel schon an seiner Eröffnung als «gerupftes Huhn» bezeichnet.

Seit Jahren sind Bestrebungen im Gang, das Bauwerk aufzuwerten und voll auszubauen. Für den Mittelteil sieht es mittlerweile gut aus. Das eidgenössische Parlament hat dem Projekt für den Teilausbau zugestimmt. Im besten Fall beginnen die Bauarbeiten 2022. Bis die bereits ausgebrochene Röhre in einen befahrbaren Tunnel verwandelt wäre, würde es rund acht Jahre dauern. Die Kosten dafür betragen 920 Millionen Franken.

Während dieses Teilausbaus wäre es unumgänglich, den Tunnel während acht Monaten komplett zu sperren. Der Grund: Bei Mitholz müsste ein Verbindungssystem zwischen der bestehenden und der neuen Röhre eingebaut werden, das im Kern aus einer Schnellfahrweiche und einem rund 700 Meter langen Verbindungstunnel besteht.

Bei der BLS und den beteiligten Kantonen Bern und Wallis hofft man indes auf den gänzlichen Doppelspurausbau, also auch auf eine zweite Röhre auf den letzten paar Kilometern im Norden. Ein politischer Vorstoss dazu ist eingereicht. Laut Daniel Wyder hätte der Vollausbau, der rund 400 Millionen Franken zusätzlich kosten würde, nicht bloss verkehrstechnische Vorteile. Die achtmonatige Totalsperrung liesse sich vermeiden und die Kosten von über 100 Millionen Franken für das Verbindungssystem bei Mitholz würden entfallen. Ausserdem würde laut Wyder die Bauzeit nicht viel länger dauern, da mehrere Baustellen gleichzeitig betrieben werden könnten. (db)

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